市场都有周期，就看最后是不是坚持一下，登山是最好的比喻，就是熬，在大经济周期卷的情况下，就是看谁能不能熬得住。 这段话是王石在做客一档栏目时所阐述的观点，只要能够坚守的住，市场周期就会给坚守者红利。比亚迪的发展似乎也印证这个道理。

  1 月 2 日，比亚迪对外发布了 2023 年 12 月新能源汽车销量数据，多个方面数据显示，当月比亚迪销量为 34.1 万辆，同比增长 45%。同时，2023 年比亚迪累计 300 万的年销量也创下中国汽车的最高纪录，达到 302.44 万辆，同比增长 61.9%。

  比亚迪的销量表现，不仅成为中国汽车市场年度销冠，同时也夺得了全球新能源汽车销冠。值得重点说的是，自大众 39 年进入中国市场以来，中国汽车市场的年度销冠首次被中国品牌夺回，比亚迪同时也成为首家进入世界年销销量前十的中国车企。

  比亚迪年销超 300 万辆，看似是偶然但背后充满必然，这是比亚迪长达 20 余年的持续布局的结果，是比亚迪对中国新能源汽车发展的新趋势的精准把握。比亚迪在发展过程中，通过基础底层技术、组织、产品等多维度布局，一砖一瓦的将新能源 金字塔 搭建结实，而我们也能够最终靠比亚迪的发展史缩影，来洞察这些年中国新能源汽车造车的经历。

  有则寓言故事说到，一个人吃了 6 个包子，当吃到第 7 个包子时感觉饱了，于是他觉得自身该直接吃第 7 个包子。这则寓言故事中的主人公没意识到量变与质变之间的关系。

  汽车行业作为工业皇冠上的明珠，是一项技术密集型的产业，具备技术壁垒高、前期投入大、回报周期长、技术与经验追求规模化等特性。包含罗振宇在内的无数个网红经济学家坚信，前面是迷雾，后面是悬崖，冲过去才能看见未来。市场都有一个周期，只有坚持就会收获市场红利。比亚迪的超 300 万辆成果就是真正见证了这件事。

  比亚迪于 2003 年进入汽车行业，于 2005 年推出自己的主流轿车 F3，2008 年第一辆新能源汽车 F3DM 下线。比亚迪自进入造车行业的 20 余年时间里经历了三个周期阶段：

  第二阶段（2008 年至 2015 年），这一阶段是比亚迪开始涉足新能源汽车时期。在此之前，比亚迪总部六角大楼于 2007 年建成，建成仪式上王传福喊出了： 比亚迪将在 2025 年做到全球第一。 彼时燃油车独霸天下，比亚迪王传福的豪言壮语在外界看来简直是天方夜谭。但是王传福就应该为了一块电池哭，也可以为了一块电池笑，当时他认为新能源一定未来趋势，正是在这种市场和舆论环境不友好的情况下，比亚迪开始试水新能源汽车领域。

  在这一阶段，我国的新能源车政策驱动先从公共车辆开始，2010 年，比亚迪开始在深圳以出租车的形式投入运营纯电动汽车 e6，2011 年纯电动大巴 K9 在深圳作为公交车运营，截至 2012 年底，比亚迪在深圳有超过 200 辆 K9 纯电大巴和 800 台 e6 纯电出租车投入运营。针对 C 端，比亚迪于 2012 年推出基于第二代 DM 技术混动车型秦，并迅速成为国内新能源汽车销量冠军。在站稳新能源基盘的同时，比亚迪也在向高端发起冲击，在 2010 年比亚迪和戴姆勒组建合资公司，推出电动汽车品牌——腾势。

  在这阶段，中国新能源汽车发展进入政策孵化尝试期，国家相关部委开始出台一系列有关政策，2012 年 4 月，《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020）》确定了新能源汽车产业化目标。2012 年，我国开始实施新能源汽车车船税优惠政策。2015 年，中国新能源汽车产销量首次位居全球第一，并且蝉联至今。

  第三阶段（2015 年至今），这一阶段可以看成是比亚迪新能源发展的领军时期，在这一阶段国家 碳中和 政策的驱动和新能源政策的补贴引导，比亚迪瞅准机会在 2015 年和 2016 年相继推出唐、宋、元等王朝系列车型，此时期比亚迪的燃油车业务逐渐下滑，新能源汽车正逐渐代替原先的 F3、S6 等车型的市场份额。

  为了进一步激活新能源市场，政府引入特斯拉这条 鲶鱼 ，此时比亚迪意识到，新能源真正的市场化阶段已经到来，为此比亚迪密集布局新能源核心技术产品。2020 年初，比亚迪推出刀片电池，并首搭于比亚迪汉上。汉的单车售价超过 20 万元，突破传统合资品牌 B 级车护城河，汉月销过万，标志着比亚迪在新能源领域的积累进入到爆发期，消费者对于比亚迪品牌认知也在发生转变。紧随其后，比亚迪成立弗迪公司，一共有 5 家，涵盖电池、科技、动力、模具等方面，成立弗迪公司核心目的只有一个，就是为提升比亚迪新能源汽车的核心零部件对外销售业务和品牌新能源领域的竞争力，比亚迪形成了高效的闭合管理体系。

  比亚迪超 300 万辆成绩，两项含金量十足的冠军，这样的表现着实让其他车企有些 羡慕嫉妒 ，但这并不是比亚迪的偶然性其背后是存在着有迹可循的必然。如果仔细追寻比亚迪的发展轨迹会发现，一部比亚迪史就是中国半部新能源造车经，能够说是中国新能源汽车发展的标准缩影。

  在比亚迪进入汽车行业后，所经历的三个阶段与国家新能源政策上演了双向奔赴，从 2008 年开始，中国政府开始启动新能源汽车发展，并且逐步上升为国家意志，这也是政策扶持下的新能源政策孵化期。2020 年国家提出 双碳 战略目标，新能源汽车进入爆发期，为此比亚迪顺势而为停产燃油车，把握机会在产品、组织、技术方面做布局，实现新能源加快速度进行发展。比亚迪发展新能源节奏踩的准源于对新能源发展的新趋势研究的透彻，这也是以比亚迪为代表的中国新能源车企的一个共同特点。

  将时间驳回至 16 年前，当时中国汽车市场被合资品牌霸占，2008 年中国汽车销量为 938.05 万辆，在当年品牌 TOP10 中，自主品牌仅有两家入席。彼时新能源汽车更是处于酝酿阶段，用户对于节能车的概念首先想到的是日系的普混，其中以日系 两田 为代表的车型采用串联式混动，并且保时捷也采用油电混动，这在当时的用户看来，跨国车企的混动技术是最好的。

  对于比亚迪来说，2003 年在收购秦川汽车时，就已经是全球第二大充电电池制造商，而在进入汽车行业的前一年，比亚迪就开始了车用动力电池的研发。虽然比亚迪首款产品是燃油车 F3，但其真正的意图是要造电动汽车，造燃油车仅仅是为了 以油养电 。比亚迪通过个人的技术储备，在收购秦川汽车的当年就启动纯电、混动汽车的研发。

  在当时 F3DM 售价高达 14.98 万元，几乎是汽油版 F3 的三倍，为了在性能上更进一步，2013 年，第二代 DM 技术推出；2014 年，比亚迪发布 542 战略 。5 代表百公里加速 5 秒以内，4 代表电四驱，2 代表百公里油耗 2 升以内。第二代 DM 技术放弃了 双电机串并联 ，改用发动机和电机并联。2014 年，比亚迪推出首款 542 车型唐，该车凭借 三擎四驱 ，2.0T 发动机、110kW 前轴电机、110kW 后轴电机可并联发力，百公里加速 4.9 秒，性能表现超越同级燃油车。

  2018 年的第三代 DM 混动系统，已经进化成为基于多速 DCT 的混联架构，并在此基础上，开发出了 DM-P 与 DM-i 两种动力平台，两者分别针对动力响应以及经济性来优化。此后比亚迪不断迭代，DM 技术已升级到第四代。最新的 DM 混动技术的智能化和精细化程度更高，通过先进的控制算法和传感器数据，可以实时感知驾驶场景和路况，自动调整发动机和电机的输出，以达到最佳的能效和驾驶性能，比亚迪彻底奠定了中国插电混动技术路线。第三方机构甚至给出了 比亚迪 DM-i 超级混动驱动系统代表着我们中国乃至全球插电混动的顶配水平 的评价。

  有了比亚迪 DM 前期混动试水，终于 2021 年中国混动技术迎来井喷式爆发元年，自比亚迪发布超级混动 DMI 系统始，一年内国内车企相继发布自家的混动系统，长城柠檬 DHT、广汽 GMC 混动、上汽 EDU 混动、奇瑞鹏 DHT 混动、吉利雷神 DHT Pro 混动等。相比之下，由于比亚迪的混动技术布局最早，核心零部件采取自研，比亚迪的混动技术做到了又好又便宜，如搭载比亚迪 DM-i 的宋 PLUS，起售价 13 万元起步，实现了油电同价。

  比亚迪在发展新能源汽车时，从底层技术架构上开始着手布局，实现了新能源产品油电同价，在这个基础上比亚迪形成了自己的规模，也就是 金字塔 塔基稳固。比亚迪打好基础后，便开始着手布局品牌向上，也因此才有了更为高端的腾势品牌和百万级的仰望品牌，开始搭建自己的 金字塔 塔尖。从比亚迪的发展史来看，这也是中国新能源造车经的缩影。

  记得在 2011 年时，特斯拉马斯克在接受媒体采访时提起过比亚迪，主持人问他对于跟特斯拉有竞争关系的比亚迪怎么看，当时他只是轻蔑一笑，简单地说了一句话 你看市场上有他们的车吗？。

  比亚迪 2023 年销量成绩出炉成为全世界新能源车企销冠，外界再次将比亚迪与特斯拉作对比，颇有逆风翻盘意味。但事实上，比亚迪还与特斯拉之间有技术、体系方面的差距，这需要在不同的视角来对这两家车企进行审视。比亚迪的超 300 万辆，需要放在中国大经济环境下看，而特斯拉则需要以美国视角去评价。

  特斯拉作为一家美国车企，严格来说更像是一家尖端创新车企，特斯拉的出现将新能源汽车从小众产品实现乘用化普及并且成为国内造车新势力的对标标杆，特斯拉走在尖端创新前沿，可以说以特斯拉为代表的美国企业是在赚取创新的利润，是收割金字塔塔尖的钱，而包含中国车企在内的欧洲德国车企，则是赚取的规模化的利润，解决的是汽车工业产品又好又便宜的问题。这是中美两种不同文化的展现，中国是大陆文化代表需要扎实付出以获得规模化回报，美国则是海洋文化代表，更多的是在做前瞻性的布局。

  比亚迪作为中国新能源车企代表之一，把中国 10 万至 20 万元的新能源市场吃透，这是其他任何新能源车企很少做到的，一些车企包括造车新势力在内，将新能源作为品牌冲高利器，动辄 40 万、50 万以上的售价，这些固然可以收获高端花钱的那群人青睐，但是同样丧失占领市场规模基础。相比之下，比亚迪是步步为营走来，在实现规模基础的占领后，才发起高端金字塔尖的冲击，为 300 万辆规模赢得稳固的基础。

  一位经济学家告诉汽车十三行，中国作为全球最大的发展中国家这是基本国情，这就要求中国的发展要符合最广大群体的需求。中国曾经依靠 人口优势 、 全球化 等优势取得了较快的经济稳步的增长，特别是自 1978 年起，由于人口红利以及与国际市场的融合，中国国内生产总值达到了平均每年 9.3% 的速度，从而使其与美日等发达国家的差距得以快速拉近，这是中国经济腾飞的根本。

  随着中国发展进入新时期，中国经济也在进入新的高水平质量的发展阶段。汽车工业作为与中国经济紧密联系的产业，其发展轨迹与大经济环境高度契合，中国汽车已经实现规模化发展，我国汽车产销已经连续 14 年蝉联全球第一，这就是规模化的结果。如今中国汽车产业也在高端向上冲击传统 BBA 市场占有率，比亚迪的发展模式也是如此。需指出的是，尽管高端向上是今后主要流行趋势，但基础不牢，则会地动山摇，在内卷加剧的时代，汽车作为工业化集成的产品代表，本质上依然是为广大购买的人提供又好又便宜的体验，这是无论何时也不能放弃的。